Habemus Ley de Movilidad Sostenible (¡al fin!)
23 de diciembre de 2025
Habemus Ley de Movilidad Sostenible (¡al fin!)
23Dic’25
1.El pasado 4 de diciembre el BOE publicaba la Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de movilidad sostenible. Se trata de una norma que ha tenido un proceso de adopción muy largo y complicado, y cuyo contenido es considerablemente complejo, dado que establece un verdadero sistema de movilidad sostenible para España. Éste, además de garantizar la movilidad en todo el país, debe suponer la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero derivados del transporte. Es, en consecuencia, una materia con importantes implicaciones económicas, sociales y medioambientales, así como financieras.
2.La complejidad de la norma se aprecia ya en la determinación de sus objetivos, que traza en dos niveles. El primero, de carácter general, es el de establecer las condiciones necesarias para que los ciudadanos y ciudadanas, así como las entidades públicas o privadas, puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo como herramienta para lograr una mayor cohesión social y territorial, contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y mejora de la calidad del aire. El segundo, integrado por seis objetivos específicos -aunque amplios-, que inciden en establecer los principios generales del sistema (apdo.a); promover un sistema de transporte multimodal de mercancías y logística eficiente, sostenible y resiliente (apdo.b); ofrecer los instrumentos necesarios para que las Administraciones Públicas implanten y desarrollen el sistema de movilidad (apdo.c); reforzar los mecanismos de coordinación, cooperación y transparencia en el diseño y gestión de las políticas de infraestructura, transporte y movilidad (apdo.d); establecer un modelo de participación de la Administración General del Estado en la financiación del transporte urbano regido por los principios de equidad, eficiencia, igualdad, estabilidad, certidumbre y proporcionalidad (apdo.e); e impulsar la descarbonización del transporte y la movilidad que contribuya a alcanzar la neutralidad climática en 2050 (apdo.f).
3.Es imposible examinar mínimamente en esta entrada esta extensa ley, compuesta por 110 artículos ordenados en nueve títulos, treinta y ocho disposiciones adicionales, diez disposiciones transitorias, una disposición derogatoria y veintidós disposiciones finales, a las que se suman dos anexos. En cuanto a su contenido, el título preliminar integra las llamadas “Disposiciones generales”, que incluyen las cuestiones básicas y generales. El Título I se refiere a “El sistema general de movilidad sostenible”, y en él se examina qué es y cuáles son los objetivos del sistema de movilidad sostenible, se define orgánica e instrumentalmente y se establecen las reglas de financiación. El Título II, rubricado “Fomento de la movilidad sostenible”, se estructura en dos capítulos, relativos a las bases de la movilidad sostenible y a su planificación y gestión, respectivamente, incluyendo este último cuatro secciones sobre instrumentos, movilidad urbana e inclusiva, medidas complementarias e información y gestión ambiental y de la energía en el transporte. El Título III, relativo a la “Planificación y gestión de infraestructuras para el transporte y los servicios de transporte”, está integrado por tres capítulos relativos, respectivamente, a la provisión de servicios de transporte terrestre de personas y de movilidad, y obligaciones de los servicios públicos y planificación de infraestructuras de transporte de competencia estatal. El título IV, referido a la “Contribución del Estado a la financiación de la movilidad sostenible”, establece las reglas, cauces, procedimientos, cuantías y límites de financiación, así como una referencia a las subvenciones para proyectos de mejora de la movilidad. El Título V, rubricado “Innovación, digitalización y formación en el transporte y la movilidad”, que es el más extenso, integra cuatro capítulos, relativos al espacio controlado de pruebas para la movilidad, el vehículo automatizado, la digitalización y datos abiertos, y las necesidades formativas del sector de transporte y movilidad. El título VI se refiere a la “Mejora de la competitividad en el transporte de mercancías y la logística”, tema clave para la actividad económica y el abastecimiento de la ciudadanía. El Título VII trata la “Participación pública y transparencia”, ejes esenciales de la acción pública. El Título VIII, en fin, incluye el “Régimen sancionador”, que integra diversas infracciones leves y graves.
Aunque son muchos los aspectos laborales incluidos en la norma (arts.2.1, k y s, art.5.4,b, 7,h, 18, 25, 27.4, 29.1, 19 y 106.2,a, así como las Disposiciones Adicionales sexta y vigesimoséptima y la Disposición Transitoria primera, entre otros), sin duda, los contenidos más relevantes en esta materia se contienen en el art.26 y en la Disposición final tercera.
4.Por lo que respecta al primero, establece la obligación de las empresas y entidades del sector público que ocupen más de 200 personas o de 100 por turno, de disponer de planes de movilidad sostenible (art.26.1), definidos como un conjunto de medidas impulsadas por la Dirección del centro de trabajo y elaboradas en el marco de la negociación colectiva, cuyo objeto es racionalizar los desplazamientos al lugar donde se desarrolla la actividad de los empleados, clientes, proveedores y visitantes (art.2.1,s). Hasta las últimas fases de esta norma, el número de trabajadores de las empresas obligadas se fijaba en más de 500 o de 250 por turno, por lo que evidentemente la rebaja experimentada es una mejora. En cualquier caso, todavía sigue siendo demasiado elevado, máxime porque 1) en España la inmensa mayoría de las empresas tienen plantillas más reducidas, 2) debería establecerse como obligación de alcance general, y 3) establecer estos planes no es ni gravoso económicamente ni complejo, dada la amplitud de las medidas que pueden adoptarse, entre otras, la entrega de bonos de transporte (art.26.7). Estos planes han de ser negociados por la representación unitaria y evaluados cada dos años (art.26.2). En este sentido, la Disposición final tercera introduce una modificación en el art.85.1 ET para introducir entre el contenido mínimo de los convenios colectivos el deber de negociar medidas para promover la elaboración de planes de movilidad sostenibles al trabajo. Por lo demás, los planes de movilidad sostenible al trabajo, sus parámetros e indicadores esenciales, han de registrarse en el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), instrumento digital cuyo objeto es centralizar la información sobre movilidad.
5.Asimismo, se contemplan Se incluye, asimismo, si bien con carácter programático, la figura del “gestor de movilidad” (art.26.4) que, aunque no se indica, se deduce que tendrá funciones de coordinación.
Dicha coordinación será especialmente importante en el caso, contemplado por la norma, de que coincidan en el mismo lugar varios centros de trabajo obligados a contar con planes de movilidad sostenible (art.26.6). Otro supuesto especial previsto es el de los centros de trabajo de alta ocupación (art.26.5), que son los que cuentan con más de 1.000 personas trabajadoras en municipios o áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes, que deben adoptar medidas para reducir la movilidad de las personas trabajadoras en hora punta, promover el uso de medios de transporte limpios, la movilidad colaborativa y, en fin, permitir la recarga de estos medios de transporte.
6. En fin, es de destacar que la Ley de movilidad sostenible incide de manera particular en la igualdad. Así, ya en su preámbulo, el legislador expresa la necesidad de que el Estado asegure que el derecho a la movilidad sostenible se ejerza en condiciones de igualdad en todo el territorio nacional. Esta exigencia deriva de la importancia de la movilidad, no ya solo por sí misma, sino porque de ella depende la efectividad de otros derechos constitucionales, como son la libre circulación por el territorio nacional, los derechos a la educación, al trabajo, a la protección de la salud y a disfrutar de un medioambiente adecuado para el desarrollo de la persona, entre otros.
Coherentemente, desde un prisma general, la Ley establece como uno de sus ejes su desarrollo en beneficio de las generaciones actuales y futuras, la prosperidad económica, la cohesión social, el equilibrio territorial y la calidad de vida y la igualdad de género, evitando situaciones de pobreza de transporte (art.4.5). Una de estas vertientes es la igualdad en relación al territorio. Sin duda, esta es una asignatura pendiente, puesto que desde siempre ha habido en España áreas muy bien comunicadas -Madrid y los núcleos de más actividad económica- y otras marginadas, lo que perjudica el desarrollo económico e incide negativamente en sus habitantes, generando falta de oportunidades y, en fin, provocando la despoblación de esas zonas. Las referencias a la igualdad en relación al territorio son numerosas y, como no puede ser de otra manera, implican de lleno a las Administraciones implicadas. Asimismo, crea lo que está llamado a ser un instrumento clave de corrección de desigualdades, el Plan de Convergencia para el Acceso Básico a la Movilidad, que se integrará en el Plan Estatal de Infraestructuras y, como éste, se incorporará cada año a los Presupuestos Generales del Estado. Su objetivo es identificar y planificar la corrección de desequilibrios en materia de transporte.
7. Otra importante dimensión de la igualdad es la relativa a la igualdad en el transporte y movilidad respecto de grupos de personas. Si bien la norma incide de manera particular en la perspectiva de género, lo cierto es que la refiere también a otras situaciones. Así, se refiere a cualquier circunstancia social, y en particular por razón de sexo, edad, discapacidad, movilidad reducida, origen racial o étnico, lengua, orientación sexual o identidad de género o situación socioeconómica (art.5.3), o bien al sexo, la edad o el poder adquisitivo, u otras circunstancias sociales relevantes (art.31.1), o, en fin, cualquier discriminación directa o indirecta por cualquier circunstancia o condición social y, en particular, en función de su sexo, edad, discapacidad, origen racial o étnico, orientación sexual o identidad de género o situación socioeconómica (art.31.2). De nuevo, el eje de las acciones propuestas es el establecimiento de políticas que eliminen los obstáculos a la igualdad, previa realización de exámenes prospectivos -indicadores de seguimiento-, que deben incorporarse a los planes de movilidad sostenible. La norma presta especial atención a la discapacidad o movilidad reducida, estableciendo la obligación de adoptar políticas de movilidad inclusiva (art.30,a).
Por lo demás, en una dimensión laboral, también incide en la igualdad de género en relación con las necesidades formativas en el muy masculinizado sector del transporte, previendo actuaciones dirigidas a identificar necesidades educativas y creando a tal efecto, en el marco del Sistema General de Movilidad Sostenible, la Sección Transversal de Formación y Capacitación (art.93.3,e).
8. Como breve conclusión cabe destacar que era necesaria la adopción de la Ley de Movilidad Sostenible, tanto desde la perspectiva de la mejora de la movilidad y del transporte, como de la reducción de las muy elevadas emisiones que genera el transporte. Con todo, se trata de una norma mejorable en diversos aspectos, entre los que se considera que el más importante es no haber establecido la obligación general, de toda empresa, de adoptar medidas de movilidad sostenibles. Realmente, no se entiende la reserva de esta obligación a las empresas que ocupen más de 200 personas trabajadoras o de 100 por turno, no solo porque en España la inmensa mayoría de las empresas (99,8%) no alcanza esa plantilla, sino también porque hay medidas tan sencillas de implantar y tan económicas como entregar un bonobús -como la propia ley indica- o construir una zona de aparca-bicis.
Margarita Miñarro Yanini.
Catedrática de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social.
Universitat Jaume I.
IP de Laborclima.
