La Integración de los Derechos Ambientales en la Negociación Colectiva: Análisis Crítico del Marco Jurídico-Laboral Español en el Contexto de la Transición Justa. Un Estudio Comparado con Ecuador (2020-2024)
23 de enero de 2025
1. Situación del sector y principales problemáticas sociolaborales (contractuales, preventivas, de protección social y sancionadoras)
El transporte de mercancías por carretera tenía pendiente mejorar aspectos medioambientales y sociolaborales que le permitiesen recorrer la senda de la transición ecológica socialmente justa y demostrar su apuesta decidida por un modelo de transporte sostenible, justo y competitivo. Recientemente, han visto la luz varias iniciativas legislativas que pretenden reforzar este proceso de transición (Real Decreto-Ley 3/2022, Real Decreto-Ley 6/2022 y Real Decreto-Ley 14/2022) y dar respuesta a algunas de las históricas reivindicaciones laborales que venían planteando las asociaciones profesionales del sector, sumido actualmente en un escenario de incertidumbre y dificultades económicas como consecuencia de la pandemia sanitaria, la crisis energética y la guerra en Ucrania.
Este convulso contexto ha dado lugar a sucesivas huelgas convocadas en 2022 y 2023 por el colectivo de transportistas y las pymes pertenecientes a la plataforma más representativa del sector. Paradas de actividad que han hecho peligrar el buen funcionamiento de la cadena logística y de suministros de bienes y servicios de primera necesidad, provocando cuantiosas pérdidas económicas, principalmente en el ámbito agroalimentario.
Recordemos que se trata de un sector de enorme transcendencia estratégica, tanto en España como en el mundo, cuya viabilidad económica preocupa puesto que su actividad representa el 2% del PIB nacional, emplea a 1,2 millones de profesionales aproximadamente y es responsable del 95% del transporte terrestre de las mercancías que circulan por nuestro país. Sin embargo, el sector se encuentra en el punto de mira de la lucha contra el cambio climático debido, sobre todo, al elevado impacto contaminante de las emisiones de CO2 que genera el transporte por carretera (ya que, por modos de transporte, la carretera es responsable del 95% de tales emisiones).
En España, la actividad de transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una atomización estructural ya que está integrado, en gran parte, por empresas de reducido tamaño (el 53% de las compañías con vehículos pesados cuentan con un solo vehículo), lo que a la postre provoca que tengan escaso poder de negociación con los clientes y deban batallar con la excesiva carga administrativa imperante en este ámbito. En el plano laboral, hay que subrayar que el sector se encuentra bastante masculinizado (la presencia femenina no supera el 2%), presenta problemas de relevo generacional (la edad media de los profesionales de la conducción es unos 55 años) y de envejecimiento de la plantilla (por las dificultades de incorporación de los que tienen una edad más joven, debido al coste de la formación). Llama la atención la grave carencia de personas dedicadas a la conducción de camiones y vehículos a motor (se estima que es necesario cubrir unos 15.000 puestos), lo que está directamente ligado a la penosidad y dureza de las condiciones laborales, que no hacen atractiva esta profesión (dificultades de conciliación de la vida laboral, personal y familiar, participación activa en las operaciones de carga y descarga de las mercancías, peligrosidad y siniestralidad de la conducción por carretera, singulares condiciones de salud laboral de quienes conducen, falta de seguridad en las áreas y lugares de descanso, etc).
Además de afrontar la reducción del elevado impacto contaminante del transporte por carretera y de abogar por su descarbonización, en nuestro país había que hacer frente a las problemáticas sociolaborales que padecen, tanto quienes trabajan en el sector de manera autónoma como quienes están empleados en pequeñas, medianas o grandes empresas logísticas (especialmente, aquellos que conducen) y, también, era apremiante efectuar avances significativos en la lucha contra el fraude laboral y las malas prácticas desplegadas en territorio europeo por parte de las denominadas “empresas buzón” (aquellas que fomentan el dumping social y bordean la legalidad al aprovecharse de la libre prestación de servicios transnacionales para contratar a personas trabajadoras en el país de origen donde tienen sede – aunque no tengan actividad real – y desplazarlas a otros países de la UE – donde sí prestan servicios – con la finalidad de reducir costes salariales y de Seguridad Social).
En definitiva, uno de los objetivos principales de los referidos RD-Leyes de 2022 es revertir la difícil situación de las personas transportistas y mejorar las penosas condiciones de quienes están empleados en las empresas de transporte de mercancías por carretera (particularmente, de quienes están desplazados y se dedican a la conducción).
2. Avances logrados y mejoras emprendidas
Las mejoras concretas llevadas a cabo por la batería normativa publicada a lo largo de 2022 son las siguientes:
– Establecer restricciones a la participación de las personas conductoras en determinadas operaciones (de carga y descarga), disponer algunas excepciones a dicha limitación y actualizar el régimen sancionador (sobre todo en lo que respecta a las infracciones relativas a las nuevas limitaciones en la carga y descarga y a los descansos de los/as conductores/as, que son cuestiones especialmente sensibles).
– Disponer normas especiales en relación con las personas trabajadoras dedicadas a la conducción de vehículos a motor que se encuentran desplazadas temporalmente y que trabajan en el marco de una prestación de servicios de transporte internacional de mercancías por carretera: se establecen obligaciones específicas de las empresas transportistas respecto del contenido de las comunicaciones sobre el desplazamiento y sobre la documentación que les pueden requerir las autoridades con competencias inspectoras. A la vez, se regulan expresamente ciertas exclusiones a dichas normas especiales (en relación con el transporte bilateral, ya sea de mercancías o de viajeros).
También queda clarificada la forma de realizar el cómputo de la duración del desplazamiento para los conductores y conductoras (en cuanto al momento de determinar su finalización y a su no acumulación a períodos de desplazamiento previos) y además, para el caso de no estar ante períodos largos, se aligera a las empresas transportistas de dar garantía sobre algunas condiciones de trabajo añadidas.
Todo ello, se debe en el fondo a la urgencia por transponer a nuestro ordenamiento jurídico los improrrogables progresos y exigencias establecidas en la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera. La pretensión de esta normativa europea es ir un paso más allá para favorecer unas adecuadas condiciones laborales y de protección social de los conductores y conductoras desplazados y, a la par, garantizar la libertad de las empresas transportistas (en su mayoría, pequeñas compañías) para prestar servicios transnacionales, sin que estas tengan que sufrir barreras administrativas desproporcionadas ni controles discriminatorios, pero que les permitan el cumplimiento fiel de la legislación social
– Actualizar el catálogo de infracciones y sanciones en el orden social para combatir los abusos padecidos por las personas desplazadas (principalmente, quienes conducen) y para luchar contra las prácticas fraudulentas de las “empresas buzón”, la proliferación de los falsos autónomos y la actividad de las cooperativas ficticias. Con el fin de combatir esas malas prácticas se incluyen mecanismos legales para robustecer la colaboración y el auxilio entre la Inspección de Transporte Terrestre y la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, principalmente para involucrar más a esta última en los controles regulares sobre el transporte (tanto los realizados en carretera como los efectuados en locales de las empresas) y, en particular, para vigilar la jornada de trabajo de quienes conducen.
– Aplazar el pago de cuotas de la Seguridad Social y por conceptos de recaudación conjunta a las empresas que tengan personas trabajadoras de alta en el régimen general de la Seguridad Social y a quienes estén incluidos en el régimen especial de los trabajadores por cuenta propia o autónomos que desarrollen su actividad en el sector del transporte urbano y por carretera, siempre que cumplan las reglas particulares a las que debe ajustarse tal moratoria.
3. Cuestiones pendientes
No todas las problemáticas laborales del sector han sido atajadas por las distintas normas aprobadas, aún quedan pendientes de abordaje algunas cuestiones controvertidas:
– Arbitrar mecanismos para superar las particulares dificultades de conciliación de la vida laboral, personal y familiar que tienen quienes se dedican a la conducción de vehículos a motor en el transporte de mercancías, ya sea mediante especificaciones legales, convencionales o de buenas prácticas empresariales.
– Reflexionar sobre las singulares condiciones de seguridad y salud laborales de las personas conductoras en el desempeño de su trabajo, particularmente por las patologías y dolencias que padecen como consecuencia de los riesgos laborales asociados a la movilidad internacional, a la circulación de vehículos a motor, a la inseguridad vial, etc (fatiga y somnolencia, trastornos musculoesqueléticos como el dolor de espalda, exposición a niveles elevados de ruido y vibraciones, trastornos del sueño, ansiedad, estrés, exposición a humos, trastornos nutricionales como la obesidad y la diabetes,..). Meditar sobre estas cuestiones relativas a la mejora de la prevención de riesgos laborales y a la reducción de la siniestralidad en el sector del transporte por carretera, supone analizar también otros aspectos relativos a la protección social:
* Valorar la posibilidad de incluir en el cuadro de enfermedades profesionales determinados padecimientos que sufren las personas dedicadas a la conducción como consecuencia directa del trabajo desarrollado en su puesto.
* Valorar la posibilidad de reconocimiento de la jubilación anticipada a quienes se dedican a la conducción y la cobertura legal de coeficientes reductores que les correspondiera, dadas las condiciones de peligrosidad, insalubridad, toxicidad y penosidad que concurren en su puesto de trabajo. Este beneficio lo disfrutan personas que trabajan en otros sectores de actividad (por ejemplo, personal de vuelo, personas trabajadoras de la minería o personal ferroviario) y se ha planteado su ampliación a colectivos como el de quienes se dedican a la extinción de fuegos forestales.
– Replantear los costes de la formación de acceso a la profesión y de la cualificación profesional exigida al colectivo de los transportistas.
Pilar Conde Colmenero.
Profesora Universidad Jaume I.
Miembro del Grupo de Investigación Laborclima.
21 de diciembre de 2024
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